MAG138 a écrit:

Le joint de canon donnera une indication d'usure prématurée éventuelle mais il n'est pas dans l'axe de poussée (ou de rétro-poussée) de la combustion.

La première chose à faire sur une Stoeger ou similaire est de remplacer le joint de canon par un joint torique ( voir la photo plus haut ) de préférence résistant aux hydrocarbures pour quelques centimes d'euro sur le site 123roulement,  entre autres. Le remplacement du joint d'origine est une arnaque totale.

Quant à la dégradation du joint de piston par le dieseling de canon, surtout avec de la graisse solide ,  je n'ai rien observé. Le piston métallique à joint n'est pas du tout nécessaire. J'ai inspecté la Stoeger récemment après plus 500 tirs et je n'ai rien constaté. Je dois être à plus de 1500 tirs à présent en utilisation mixte. Le dieseling avec graisse solide dans le canon n'est pas persistant  c.a.d qu'on peut passer d'un tir boosté à un tir normal sans observer d'augmentation de la vitesse. Ce n'est pas le cas de l'huile qui pollue toute la mécanique.
En théorie , le courant dans le canal de décharge et la buse étant quasiment supersonique , ce qui empêche les ondes de pression de remonter le courant , le piston ne doit rien "sentir" pendant la phase la plus énergétique de la combustion . Je suppose que le reflux ne doit survenir que lorsque le piston est quasiment ou déjà en butée avec le trou du canal de décharge obturé par le bouclier en acier de la tête du piston.

Oui, très probablement. La t° nécessaire à l'inflammation ne doit être atteinte que vers la toute fin du trajet du piston.
Les photos étaient pour l'angle de la preuve scientifique. Avant/1000 tirs/après = pareil.

Bonsoir à tous,

Je suis retourné à l'atelier pour fabriquer une doseuse plus précise pour faire mes essais.
J'ai fait  6 séries de 10 tirs pour tester des charges de 0 à 30 unités ( 10 unités représentent 0,5 mg et 30 unités 1,5 mg)

0 unité = sans charge.

J'ai ajouté l'écart type relatif en pourcentage de la vitesse moyenne, ce qui est plus parlant pour se figurer la variation de hauteur à la cible.
 

A 30U près de 40% d'augmentation. Excellent.

Tu as bien précisé :
10 unités représentent 0, 37 mg et 30 unités 1, 23 mg
ce n'est certainement pas par hasard puisque 30U est différent de 10Ux3
mais je ne comprends-pas cet écart.
Peux-tu m'expliquer, je t'en remercie.

Erreur de calcul.. 30 unités = 1,5 mg

hello
houlà je ne suis pas ingénieur et j'ai du mal a suivre ,j'essayes pourtant
mais c'est vraiment le post super intéressant je dirait même passionnant ,la on sort des sentiers battus .continues benco ,c'est de la mécanique et de la science a l'état pur
amicalement
cro

Bah, ça arrive. Je me demandais en fait si c'était lié au système de dosage par exemple.
A-partir de 20U il semble que tu sois arrivé quasiment à un plateau pour 20-25U et une diminution à 30U.
Une idée du pourquoi du plateau à 20-25U ?
C'est peut-être la valeur maxi d'efficacité, au-delà la combustion se poursuit peut-être mais avec le plomb qui a déjà bien progressé dans le canon et donc le reste de combustion des 5-10U de plus est "perdu".
Tu comptes monter au-delà des 30U pour voir si cela descend ou stagne ?
Et/ou tester avec des plombs plus lourds qui prendront peut-être plus longtemps la poussée ce qui dans ce cas

Bonjour MAG

non je n'ai pas poursuivi au delà de 30 unités à cause du palier atteint mais j'essayerai quand même pour confirmer qu'il y a saturation en carburant pour la quantité d'air contenue dans le cyclindre. Un plomb plus lourd de veut pas dire meilleur rendement. J'ai de moins bons résultats avec des SuperMag 0,6 g mais je ne peux pas dire à ce stade si le poids en est la cause ou la force de friction et/ ou la pression de "décollage". Le  phénomène est très dépendant des conditions d'aval et donc de la réaction du plomb. A la limite,  si le plomb est bloqué , il ne se passe rien.  Je pense (ce n'est que mon avis) qu'il est essentiel que le plomb décolle facilement  pour ne pas perturber l'écoulement supersonique et la brutale montée en température à la sortie du canal de décharge,  qui vaporise et enflamme la graisse derrière le plomb.

cro : unité = graduations sur son outil de dosage en "carburant" -> le gras...
pour avoir le resultat optimal avec le comburant qu'il ne peut pas doser....
juste ?

1 unité = 1 graduation de la molette de la doseuse

La molette a 90 graduations. Chaque tour pousse un piston de 3,5 mm de diamètre de 0, 5 mm
qui extrude par un tout petit trou un volume de PI x 3,5 ²  / 4 x 0,5 / 90 = 0,053 mm cube
La densité de la graisse étant de 0,95 environ , la masse de carburant est de 0,050 milligramme par graduation ou unité.
10 unités = 0,5 mg et 30 unités : 1,5 mg (je vais corriger ce qui précède.. )

benco a écrit:

Bonjour MAG

non je n'ai pas poursuivi au delà de 30 unités à cause du palier atteint mais j'essayerai quand même pour confirmer qu'il y a saturation en carburant pour la quantité d'air contenue dans le cyclindre. Un plomb plus lourd de veut pas dire meilleur rendement. J'ai de moins bons résultats avec des SuperMag 0,6 g mais je ne peux pas dire à ce stade si le poids en est la cause ou la force de friction et/ ou la pression de "décollage". Le  phénomène est très dépendant des conditions d'aval et donc de la réaction du plomb. A la limite,  si le plomb est bloqué , il ne se passe rien.  Je pense (ce n'est que mon avis) qu'il est essentiel que le plomb décolle facilement  pour ne pas perturber l'écoulement supersonique et la brutale montée en température à la sortie du canal de décharge,  qui vaporise et enflamme la graisse derrière le plomb.

Bonsoir benco ;

En effet, pas évident de faire le tri dans les paramètres... le décollage +/- facile du plomb me rappelle les valeurs de sertissage +/- fort en rechargement avec une différence importante : l'étui est un volume clos tant que l'ogive n'en est pas partie et le reste encore après son départ. Si à l'explosion de ta charge le plomb coince de trop, la poussée peut se perdre en tout ou partie vers l'arrière occasionnant une perte de pression et donc une minoration des performances.
Il devrait donc y avoir une plage de puissance optimale basée sur le "bon" couple plomb/charge.
Qu'en penses-tu ?

MAG138 a écrit:

Il devrait donc y avoir une plage de puissance optimale basée sur le "bon" couple plomb/charge.

pour optimiser le fonctionnement du dieseling , je pense qu'il faut déjà partir d'un optimum sans dieseling et après se pencher sur les conditions optimale d'une bonne vaporisation et inflammation du carburant sans altérer la performance,  sans carburant (c'est le rôle de la douille).  

Les plomb H&N 0,53g délivrent 3 joules de plus que les SuperMag 0,6g  avec ou sans dieseling, donc, on peut en déduire que la masse du plomb (+ 13%) ne donne pas plus d'énergie de combustion, ce qui n'est pas étonnant. Autrement dit , la masse du plomb ne semble pas affecter le gain d'énergie de 8 Joules.

il paraît qu'il faut mettre de l'huile de palme et de la pâte de noisette...

huile de palme + benco + pâte de noisette = Nutella
c'est une excellente source d'energie

Elle est bonne.. un peu d'humour ça fait du bien.

nogolem a écrit:

huile de palme + benco + pâte de noisette = Nutella
c'est une excellente source d'energie

Bonsoir

Oulahhhh ! et si tu rajoutes une canette de Red Bull tu peux danser jusqu'au petit matin

Bonjour à tous,

A la recheche du bon couple plomb/charge j'ai essayé des H&N Baracuda 0,69 g  et un nouveau carburant obtenu en solidifiant de l'huile de colza avec de la paraffine..

Pour la paraffine , j'ai pris de la croûte de Babyjoli ( je sens que nos humoristes vont se déchaîner .. non je n'ai pas prévu d'essayer la cancoillote ..    ) qui donne cette jolie couleur rouge au mélange.

Plus sérieusement, ce couple franchit la barrière des 30 joules. Le trou à droite du pot de graisse , c'est un impact à 5 m dans de la tôle en acier 0,5 mm placée derrière le chronographe. Mais le plomb est préalablement forcé dans les rayures du canon sur 2/3 mm pour réduire la force de décollage qui semble être un paramètre très sensible.

Donc , ya encore du taf..  

Le pré-enfoncement du plomb que tu effectues est assez courant chez nos voisins anglais et un peu aux USA aussi. Cela améliore la prise rayure en "recalibrant" le plomb avec le canon qui va le tirer.
Assez souvent revient une augmentation de la vitesse de sortie du plomb ainsi qu'une précision elle aussi améliorée, mais pour d'autres... c'est le contraire.

Pellets seaters (pousse plombs)
http://www.airrifletuning.com/store/tbt-pellet-seating-tool/
Variante plastique, ajustable
https://www.pyramydair.com/s/a/Pellet_Pen_and_Pellet_Seater_Loads_Seats_177_Pellets/4140

Pellets sizers (recalibeurs)
http://www.airrifletuning.com/product-category/tbt-pellet-sizers/

MAG138 a écrit:

Assez souvent revient une augmentation de la vitesse de sortie du plomb ainsi qu'une précision elle aussi améliorée, mais pour d'autres... c'est le contraire.

Là aussi , il y a certainement un enfoncement optimal. Dans ma configuration, la vitesse augmente pour un plomb à jupe épaisse , comme celle du Baracuda 0,69 g , jusqu'à 2 ou 3 mm environ puis baisse rapidement au delà de 5 mm. Ce qui peut expliquer une partie de ces retours d'expérience contradictoires.

Merci pour les liens. Je fabriquerai cet outil dès que possible quand je me serai réapprovisionné en barreaux de laiton..

Bonjours à tous,

en attendant mes matériaux, j'ai inspecté la Stoeger RX20 après plus de 1500 tirs majoritairement boostés.

Le joint torique du canon est impeccable mais ce n'est pas le joint plat d'origine que j'ai remplacé avant même qu'il ne s'écrase.

Le joint du piston ne présente aucune marque et a conservé sa souplesse.

Le ressort est légèrement incurvé à une extrémité mais cela n'a très probablement rien à voir avec le dieseling.      

La surprise est cette déformation de la butée arrière du ressort qui est martelée par le rebond du ressort.
(l'idée me vient d'un amortisseur qui diminuerait le recul vers l'arrière .. )

Le diéséling de canon ne semble donc pas avoir les effets auto-destructeurs que la rumeur lui prête.  

Des kits de butées avec guidage du ressort en matériau plastique existent pour un très grand nombre de pistons-ressort.
Ils sont censés mieux amortir les mouvements du piston et éviter le cintrage du ressort tout en améliorant le glissement de ces pièces.

En effet, aucune usure ou autre dégradation anormales.

Déformation impressionnante même avec de l'acier a ferrer les ânes. Peut être dresser la face et voir ce qui se passe. Post intéressant, merci

Bruno27 a écrit:

Déformation impressionnante même avec de l'acier a ferrer les ânes.

Oui , la répétition de centaines de chocs du ressort a eu le même résultat que quelques gros coups de marteau.. à la réflexion, heureusement que c'est de l'acier doux sinon l'énergie absorbée par la déformation de la butée se dissiperait en vibrations encore plus néfastes et très désagréables pour le tireur. J'ai lu quelque part que les canons de fusil de précision étaient en acier doux pour limiter les vibrations.  

Le tube de guidage du ressort étant enfilé sur presque toute la longueur de la butée, je pense en remplacer une partie par une pièce en acier doux ou matériau plus absorbant et intercaler un disque en élastomère pour amortir davantage l'onde de choc.
Idéalement , faudrait pouvoir placer un mini-vérin pneumatique..

Peut être une rondelle/cale en teflon? Celle-ci risquant de fluer

Je vote pour l’élastomère.